汇盈配资全世界航司都在学廉航？航空市场这是怎么了？

这些年，伴随着航空产业的高速发展，越来越多的人已经开始习惯出门坐飞机了，然而就在最近有媒体曝出最近全世界的航司都快成廉航了，这到底是怎么回事？航空市场又发生了什么？

一、全世界的航司都快成廉航了？

据新周刊的报道，“20寸行李箱被拦在登机口，现场支付200元逾重费”。廉价航空又上了热搜，这次还是因为行李箱。

在看重体验感和服务态度的年代里，廉航创造的糟糕乘机体验，足够打工人怒写八百次差评。只不过，当性价比超绝的机票价格砸下来，再多的吐槽，很多时候也阻挡不了用铁腚牢牢焊死的真香。

然而，不是所有廉航，都能一直靠真香活下去。当地时间5月2日凌晨3点，美国知名廉价航空公司斯皮里特航空（Spirit Airlines）突然宣布取消所有航班，并立即开始有序停止运营。这家每天执行约300个航班的老牌廉航，这样解释停运缘由：“尽管公司努力应对，（但）近期油价大幅上涨及其他业务压力，仍严重影响公司的财务前景。”

春秋航空4月29日发布的2026年一季度财报显示，当季营收超60亿元，同比增14.16%，净利润同比增幅超45%。其盈利能力强劲并非偶然，半个月前发布的2025年年报显示，全年归母净利润23.17亿元，稳坐国内航司“盈利王”宝座。

“人人瞧不起廉航，人人想成为廉航”没错，传统航司嘴上可能瞧不上廉航，但偷师起来一点不含糊，吃相甚至更难看。争议最大的便是座位。虽然没有“法外狂徒”敢践行春秋航空“卖飞机站票”的狂言，但几乎都学到了如何利用座位来收费。

二、航空市场这到底是怎么了？

曾经代表着舒适、体面与高端服务的全服务航空公司，正在悄悄地向廉价航空“看齐”，这种变化的背后到底意味着什么？

首先，传统航司集体"廉航化"是不得已为之的结果。这些年，伴随着中国航空产业的高速发展，航空已经成为了大众最习以为常的出行方式，在这样的情况下，产业早就渡过了高速增长期进入成熟阶段，根据产业生命周期理论，任何成熟行业的模式迭代，都始于成本端与市场端的双向挤压，航空行业的转型变局同样遵循这一产业规律。

一方面，全球民航行业的刚性成本天花板持续抬升，彻底压缩了传统全服务模式的盈利空间。航空运营属于重资产、高固定成本产业，油价、人力成本、机场起降费、航线使用费等核心支出均具备刚性上涨特征，几乎不存在大幅下调的空间。传统航司长期秉持的全服务、重配套、广布局模式，在成本持续攀升的背景下，原本微薄的利润空间被不断稀释，高投入、高成本却无法匹配高收益的模式弊端全面暴露。过往依靠规模化扩张、全链条服务溢价的盈利路径已然失效，固守传统模式只会陷入增收不增利的行业困境。

另一方面，全球航空市场早已从增量扩张转入存量博弈阶段，行业竞争呈现高度同质化、白热化特征。随着全球民航基础设施持续完善、航司运力不断投放，各大航司的航线布局、飞行时刻、基础运力高度重合，传统航司赖以竞争的航班时刻、航线网络、基础服务优势持续弱化。在无差异化的市场竞争中，价格成为消费者决策的核心因素，全服务航司的高端服务溢价不再被市场认可。当同质化竞争陷入僵局，行业必然会寻求模式突破，而低成本、高灵活、高变现的廉航模式，就成为所有传统航司突破盈利瓶颈、重塑竞争优势的最优解。可以说，成本端的刚性压力与市场端的残酷竞争，让传统航空业必须要学会转型，变革已经是在所难免。

其次，对于传统航司来说廉航模式是真香。对于深陷成本泥潭的传统航司而言，廉航模式的商业逻辑确实具有极强的吸引力：

一是极致的成本控制，这相当于把“省钱”刻进了企业的DNA里。最值得关注的是全经济舱高密度布局。传统航司的飞机上有头等舱、商务舱、经济舱，但廉航不搞这些，全部都是经济舱，而且座位间距更小，一架飞机能多塞几十个座位，单座成本直接被摊薄。同时，单一机型战略。廉航通常只用一种飞机，比如说国人最熟悉的春秋航空，其只有空客A320这一款机型，这样在飞行员培训、零部件采购、维修保养上都能实现极致的标准化，大幅降低运营复杂度，天天只维修保养这一款飞机，几乎所有技工都是熟能生巧的熟手，自然成本大幅降低。此外，提高飞机日利用率。传统航司的飞机可能一天只飞两三个航班，但廉航的飞机恨不得从早飞到晚，地面周转时间压到最低，一架飞机一天能飞五六个航段。这三板斧下来，廉航的单位成本可以比传统航司低两到三成，这就是它们敢打价格战的底气。

二是强大的“副业”变现能力。很多人有个误区，觉得廉航就是靠票价便宜吸引人，利润肯定很薄。但事实恰恰相反，廉航的票价确实低，但它们在辅营收入上的能力，简直可以用"恐怖"来形容。具体来说，廉航有三大"印钞机"。首当其冲的是行李额。你不买行李额，就只能带一个小包上飞机，想托运？加钱。这个需求看似不起眼，但对于大量旅客来说是刚需，尤其是家庭出行和商务出行的人群，几乎不可能不托运行李，所以这个钱基本上是稳赚的。此外，选座和餐食。经济舱里想坐靠窗的位置？加钱。想在飞机上吃口热饭？加钱。这些东西在传统航司里是标配，但在廉航里全变成了高毛利产品，利润率高得吓人。还有机上商城。廉航把飞机变成了一个移动的购物平台，从化妆品到数码产品，从零食到纪念品，旅客在密闭空间里的消费意愿其实比你想象的高得多。这三块加在一起，让廉航的每一个旅客都不只是"乘客"，更是"消费者"，客单价被大幅拉高。

三是高度灵活的运营策略。传统航司为什么转型慢？因为包袱太重了。几十年积累下来的航线网络、大量的长期员工、复杂的联盟关系、各种政府间的航权协议，这些东西都是历史遗产，也是转型的枷锁。但廉航不一样，它们从一开始就是轻装上阵，没有这些历史包袱，决策速度极快。哪条航线赚钱就飞哪条，哪个市场有需求就迅速切入，哪个季节客流下降就立刻调整运力，像候鸟一样灵活地追逐利润。这种"哪里赚钱飞哪里"的能力，在当前这个市场波动剧烈的环境下，简直就是核心竞争力。你看疫情之后，很多传统航司还在纠结要不要恢复某些航线，廉航已经把运力全部转移到需求最旺盛的市场上了。这种反应速度的差距，不是靠砸钱就能弥补的，它本质上是组织基因的不同。

第三，廉航模式虽然香，但它并不是万能药。虽然廉航模式在财务报表上极具诱惑力，但我们必须清醒地认识到，商业模式的移植从来都不是简单的“拿来主义”。廉航模式的核心受众是价格敏感型的休闲旅客，他们愿意为了低价而牺牲部分服务体验。

然而，对于全服务航司而言，其品牌护城河恰恰建立在那些愿意支付溢价的高净值人群和商旅客群之上。这部分客群对时间效率、服务舒适度以及品牌调性有着极高的要求。如果传统航司彻底转向廉航模式，无疑会稀释甚至摧毁其长期建立的品牌形象，导致核心客群的流失。一旦失去了高收益的商务客源，航司可能会陷入“捡了芝麻丢了西瓜”的尴尬境地。